FIA, Liberty Media y constructores de motores han llegado a un acuerdo sobre el motor de la F1 a partir de 2026. Los grandes de la F1 (Ferrari, Mercedes y Red Bull) cedieron ante la mayoría de los pedidos del Grupo Volkswagen, que ya decidió la vuelta de Porsche a la F1 (después de aquellos motores TAG que usó McLaren en la época de Lauda) y el debut de Audi.

Esto ocurre en medio de la fuga masiva de grandes constructores de la Fórmula E. Mercedes, BMW hicieron punta, y el Grupo VW tomó la misma decisión: las marcas alemanas creen que ya aprendieron todo lo que podían del Mundial Eléctrico, y encontraron un techo al campeonato en términos de marketing: una F1 con presupuestos más controlados y performances más parejas sigue siendo un escaparate exponencialmente más atractivo.

El anuncio en ciernes (¿será en Turquía la otra semana?) es sólo la punta del iceberg de una dinámica que mantuvo a la F1 por al menos un lustro al borde de la irrelevancia tecnológica y deportiva. Crisis agravada por una dirigencia gagá encarnada en un Jean Todt más preocupado por colocar consejos en carteles de tránsito que en acertar el rumbo estratégico que debía tomar la máxima en un momento clave de la historia de la industria automotriz.

                       Un poco de historia reciente

Las sociedades de masas que engendró el siglo XX murieron con la crisis de 2008. En el contexto de un consumo ya no masivo sino perfilado como dispositivo de producción de procesos identitarios en las personas, se suman en las nuevas generaciones novedosos hábitos (juegos en red hiperrealistas), y nuevos requerimientos (estéticos, de cuidado del medio ambiente y de eficiencia energética) que la FIA no vio venir.

Así, el descalabro de la industria automotriz a partir de los escándalos por falseamiento de datos de los coches híbridos convirtió el camino elegido por la F1 en 2014 en una entelequia costosa, aburrida e ininteligible: los motores híbridos habían caído en desgracia de manera inexorable.

Todt agravó esta hecatombe autoinducida por la industria y el deporte motor entre 2014 y 2017 firmándole a Alejandro Agag la exclusividad de un mundial eléctrico de monoplazas hasta mediados de la próxima década. Pocos años después de esa gaffe del francés que dirige la FIA, los países centrales de la Unión Europea empezaron a apurar legalmente la transición hacia los automóviles eléctricos, incluso para mediados de esta década.

Todo esto dejó a la FIA en falsa escuadra, groggy y recalculando por dos o tres años. La identidad misma del Mundial de automovilismo como cúspide de la industria automotriz estaba cuestionada, y la sensación era que la única salida comercial viable pasaba (hacia eso ha tendido Liberty Media desde 2017) por igualar performances a través del reglamento técnico para convertir la F1 en un campeonato deportivamente atractivo en el estilo de la IndyCar (bellísimo campeonato que en términos tecnológicos nunca fue relevante).

La pandemia frenó muchos emprendimientos y les dio tiempo a todos los sectores para repensar la situación. Y la industria automotriz europea, que, en pánico y en medio de sísmicos escándalos de corrupción, entró en estampida a la Fórmula E hace poquísimos años, ya comprendió que la F1 sigue siendo muchísimo más costosa que cualquier otra categoría pero también muchísimo más relevante, también en términos de I&D, de un modo que compensa ampliamente lo invertido. En este marco, la enjundiosa y perita tarea desarrollada por Liberty Media a nivel técnico de la mano de Ross Brawn fue fundamental para que, en sólo cuatro años, la F1 vuelva a ser considerada por las grandes marcas, que le hicieron ole en 2014 a los motores V6 Turbo Híbridos. 

El coche del futuro, han decidido las sociedades y sus dirigentes en el último lustro, será eléctrico. Pero este camino todavía requiere mejorar sustancialmente la capacidad eléctrica instalada del planeta y la eficiencia de las baterías recargables.

Esto último implica explorar y desarrollar nuevos materiales, y es ahí donde toman sentido las mejoras que practicó a contrarreloj Honda en su batería estrenada en Bélgica (apurando en un año y medio un desarrollo de tres años), y las sustanciales mejoras de Ferrari para las partes híbridas de su planta impulsora (abandonaron las baterías de iones de litio con electrolito líquido, insumo hegemónico de los autos eléctricos hoy, por una de gel de estado sólido de menor volumen y peso, con mayor densidad energética y voltaje doble que permite una carga más rápida, y un diseño más compacto, lo que a su vez propicia una mejor distribución de pesos dentro del coche).

                        Los cambios acordados

Sin embargo, en el acuerdo en ciernes para los coches de 2026 está el huevo de la serpiente: se reflota la idea de una 'aerodinámica activa' para que el auto incremente su apoyo trasero en curva y lo disminuya en recta.

Surgen varias preguntas: 1) ¿Cuánto van a costar esos desarrollos?; 2) ¿No crearán esos desarrollos otros abismos como los que vimos en los anteriores cambios reglamentarios entre los constructores y los equipos privados; 3) ¿En qué se diferencia el actual DRS (Drag Reduction System), pensado para facilitar los adelantamientos, del Drag Reduction System descripto en el final del párrafo anterior?; 4) ¿Implica todo esto que la F1 piensa que puede eliminar el DRS para 2026, o que no pensaron en nada? Parafraseando al Ozymandias de Percy Shelley: ¡Observad mis futuros reglamentos técnicos y temblad!

En resumen: se acordó mantener un V6 Turbo con muchas piezas estándar y menor libertad de desarrollo hasta mediados de esta década. Se triplicará la potencia del MGU-K (de 163 a 476 caballos), y por lo tanto el tamaño de la batería y seguramente su peso. Adaptar el sistema brake-by-wire (que recupera energía de las frenadas) a estos cambios va a ser dificultoso para la parte trasera de los autos, y allí es donde se invoca la aerodinámica activa para que los pilotos no corran riesgo de trompo cada dos por tres. Ahora quedará un lustro para desarrollar.