Siguen las incomprensibles ambigüedades de Honda Racing Corporation, tras su salida / no salida de la F1 como motorista de Red Bull Racing. Koji Watanabe, presidente de esa división de la casa japonesa, alegó como motivo para volver a la máxima el motivo invocado para irse de la F1: alcanzar la neutralidad de carbono en toda la empresa, objetivo que la FIA se autoimpuso para 2030.

La opinión “personal” de Watanabe es que Honda debe estar en la F1. "No sé exactamente qué tipo de dirección, pero es necesaria una nueva forma de participación. No sólo como proveedor de unidades de potencia, sino algo más. Pero no sé si como equipo o algo más”, lanzó. Watanabe agregó que el boom reciente de la F1 en Estados Unidos es una clave para reincidir en el Mundial de Monoplazas, ya que representa uno de sus principales mercados. “Nuestro negocio en Europa es bastante reducido. Si la Fórmula 1 se está volviendo popular en América del Norte y China, eso es muy importante para nosotros para tomar una decisión”, explicó.

Mientras tanto, sigue la agotadora rosca de los equipos grandes de la F1 para esmerilar a cualquier grande del mundo motor que quiera ingresar a la máxima. Además de las infinitas, tediosas e hipócritas trabas al ingreso del equipo estadounidense Andretti para 2024, también el Grupo VolksWagen, que tiene todo cocinado para ingresar en 2026 como motorista de Red Bull (con Porsche) y como dueño de Sauber (con Audi) debe afrontar la politiquería que tranca todo intento superador en la F1 por lo menos desde hace quince años.

El holding alemán presiona para que se presente de una maldita vez el reglamento técnico definitivo de motores para 2026, para así comenzar a trabajar en el desarrollo de sus ingenios. Motivo de más para que Mercedes, Ferrari y compañía se emperren en negar la aprobación final de los borradores.

Así, persisten diferencias en la mesa de negociaciones sobre la cantidad de horas permitidas en el banco de pruebas para quienes ingresen a la F1 en 2026. Y también involucran el material con que se harán los pistones: Mercedes, Ferrari y Renault los hacen de acero, pero Porsche y Audi prefieren el aluminio, más liviano y menos complejo de producir.

La idea sigue siendo publicar el texto final del reglamento técnico para 2026 antes del fin de julio, pero resulta cada vez más complicado que el porcino silbe. Mientras tanto, la F1 regresa este fin de semana al aburrido circuito de pruebas de Paul Ricard, para el que quizá sea el último Gran Premio de Francia en esa locación.