Mercedes se encuentra cercado por dos problemas cuyo punto de compromiso todavía no pudo encontrar: si baja el auto al máximo para lograr un efecto suelo óptimo, el coche da esos saltos permanentes cuyo extremo es el porpoising; si lo sube, desaparece el porpoising, pero el equipo pierde mucho rendimiento y el alerón ‘acucharonado’ de 2022, pensado para, junto con el ala viga, maximizar la eficiencia de la parte trasera, termina generando un drag extra que pone a todos los motores Mercedes al fondo de la tabla de velocidades punta. 

De manera que el problema no se soluciona simplemente con un alerón trasero más pequeño, sino que la falta de velocidad punta se agrava al tener menos sustentación trasera. Además, las señales indican que, en este momento, tras tiranizar desde el inicio en 2014 la era V6Turbo Híbrida la F1, el motor Mercedes es en este momento el más débil de la parrilla. En resumen, tras Jeddah pareció claro que Mercedes no está muy por debajo del segundo de Gap en relación a Red Bull y Ferrari. 

Es lo que ha admitido el propio George Russell, que opacó el fin de semana pasado a un atribulado y resignado Lewis Hamilton. “Creo que tenemos un mejor entendimiento de nuestro ritmo de carrera de lo que lo tenemos sobre nuestro ritmo de clasificación. Cuando ves el resultado de la carrera, en la que acabamos 30 segundos por detrás, probablemente en 30 vueltas después de que el safety car se marchase, eso es un segundo por vuelta. Esa es también nuestra diferencia en clasificación”, resumió el inglés. 

El problema afecta a varios equipos, aunque la peor víctima sea Mercedes. Helmut Marko, mano derecha y ojos de Dietrich Mateschitz en Red Bull Racing, asegura que el coche de este año "es una diva" difícil de comprender. Allí radica el secreto, quizá, del exitoso diseño de Ferrari: en su sencillez. Quienes más se enroscaron en soluciones radicales fueron los que más se complicaron (ver Alfa Romeo, pese a su motor Ferrari).