Balance de la primera semana de pretemporada de la F1 2022 en Barcelona-Catalunya.

                 Los diseños

Es difícil sacar conclusiones precisas tras los tres intensos días de pretemporada de la F1 en el circuito de Barcelona-Catalunya. Pero se pueden esbozar algunas tendencias claras.

1_ La noticia es que el tercer día Mercedes hizo el 1-2. El dato es que, para lograrlo, debió usar el Compuesto 4 de neumáticos: históricamente, usa sólo o prácticamente sólo el 3 en las pretemporadas. La superioridad de Mercedes en 2014-21, en este punto, parece haberse esfumado; siguen siendo un (y quizá el) equipo top, pero toda la parrilla está mucho más cerca.

2_ El sistema pullrod en la suspensión delantera de McLaren (que permite una mayor limpieza a nivel aerodinámico, pero complica la puesta a punto) no ha sido un obstáculo para encontrar rendimiento: el coche parece muy bueno. Sólo dos de los diez equipos desarrollaron este tipo de suspensión delantera. En cambio, McLaren colocó una suspensión trasera pushrod sin complicar la eficiencia del flujo de aire, en razón de su estrecha parte trasera (lo más grande es la salida de aire, pero el resto está minimizado con gran éxito).

3_ Ferrari eligió un diseño del alerón delandero de menor carga aerodinámica, con el objetivo de, más que lograr adherencia aerodinámica, reducir el drag. Esto significa que confían en tener una planta impulsora buenísima; ya la de la última parte de 2021 podía al menos dar lucha contra Mercedes y Honda, pese a que el auto tenía otros defectos de base insolubles tras la homologación del chasis. Da la sensación de que Ferrari hace punta este año en cuanto a ideas originales llevadas a buen suceso (a veces diseños audaces y prometedores llevan a malos resultados, como sabe muy bien Newey de su época en McLaren). Si su difusor es tan bueno como dicen, Ferrari puede pelear el campeonato, y eso es una gran noticia para toda la F1.

4_ Todos enloquecen con la parte media del Red Bull. Los austríacos aprovechan al máximo el efecto Coanda para dirigir el flujo de aire hacia la parte trasera de la forma más armónica. Los van a copiar todo lo posible. Su ala viga es la más corpulenta y delineada, sólo similar a la de su hermana menor Alpha Tauri: ahí hay gato encerrado.

5_ La fiabilidad de toda la parrilla durante los dos primeros días de pretemporada fue gratamente sorprendente. Con un cambio reglamentario tan grande, eran de esperar muchísimos más fallos y pausas sin salir a pista. Los fallos comenzaron en el tercer día, cuando todos los equipos buscaron un poco más los límites, ya asegurado el funcionamiento básico de todos los dispositivos. Conclusión: el reglamento técnico de 2022 permite diseños más sólidos y convergentes de base, pero además esto se logró sin uniformar la parrilla (como en 2009 y 2014) en cuanto a las soluciones alcanzadas; hay rendimientos parejos con conceptos completamente distintos en el diseño. El reglamento que soñó y elaboró Liberty Media durante un lustro parece dar los frutos esperados.

                 La 'corribilidad'

A este respecto, son coincidentes las posturas de los pilotos sobre la 'corribilidad' de estos autos. Vale decir: los coches de 2021 eran los más eficientes de la historia a nivel microaerodinámico, pero eran autos pensados 'en línea recta y sin turbulencias', que alcanzaban la perfección en el túnel de viento pero después no podían correr juntos. Podían ir rápido, pero era difícil que hubiera 'carrera' una vez que se alcanzaba al otro piloto, salvo que la superioridad momentánea (por ejemplo a nivel neumáticos) les diera el cuantum suficiente.

Para George Russell, ha mejorado notablemente la capacidad de los autos de F1 para correr más de cerca de sus predecesores en pista sin que las turbulencias destruyan los neumáticos del perseguidor. Sin embargo, el británico de Mercedes agregó que el 'rebufo' (el extra de velocidad que te da prenderte en la 'succión' del otro coche) se ha reducido mucho (igual que el efecto del DRS), con lo cual el cuantum para pasar quizá siga siendo insuficiente.

Lando Norris coincidió con su compatriota, pero agregó que todavía es difícil establecer qué cambió más para mejor: si la reducción de las turbulencias del auto de adelante o la pérdida de 'rebufo'.

Otro joven talento de la F1, el ferrarista Charles Leclerc, comentó otra peculiaridad de los coches de 2022: “De tres segundos a un segundo detrás del coche de delante, podés seguir más de cerca. De un segundo a medio segundo es similar a las sensaciones del año pasado. Y luego, de cinco décimas a extremadamente cerca, es mucho mejor que el año pasado. Es bueno, es interesante. Quiero decir, tendré que dar algunas vueltas más detrás de un auto, pero se ve bien por ahora", nos esperanzó el monegasco.

Para el campeón del mundo, Max Verstappen, no hubo nada “extraño” en los autos de esta primera semana. "He estado siguiendo algunos autos y parece que es un poco más fácil quedarse atrás. Por lo menos no tenés esa extraña pérdida de carga aerodinámica en la que de repente te encontrás con mucho subviraje o con un sobreviraje masivo. Por supuesto, no espero que desaparezca por completo y que puedas seguirlo en el difusor trasero, debido a las velocidades que todavía estamos haciendo en un auto de F1, pero todo parece un poco más bajo control. Están bien”, concluyó el neerlandés.

Conclusión final: chapeau para Ross Brawn, el legendario ingeniero que llevó a la cima a Benetton y le dio el período más glorioso de su historia a Ferrari se va a jubilar ¿definitivamente? de la F1 habiendo legado una categoría que es otra genialidad atribuible a su talento para formar equipos y congeniar ideas. Uno de los más grandes jefes de equipo y de estrategia de la historia, y la elección clave que hizo Liberty Media hace un lustro.