La FIA, Liberty Media y Pirelli estudian reducir el número de juegos de neumáticos para cada Gran Premio desde 2022. Buscan mejorar la sostenibilidad, y en ese sentido, pese a que se le sacó una hora de entrenamientos libres a los enyasos del viernes, cada piloto sigue recibiendo la misma cantidad de juegos que en 2020: trece juegos para piso seco. Pirelli ya aprovechó la pandemia para liquidar en 2020 la libre elección de juegos por compuesto, que habían forzado los equipos hartos de lidiar con los neumáticos durísimos y poco duraderos de la casa italiana en años anteriores; ahora cada piloto recibe desde el viernes 8 juegos de Blandos, 3 de Medios y dos de Duros. 

No obstante, las pruebas se realizarán sólo en algunas carreras de la próxima temporada mundialista, aclaró Ross Brawn, líder del equipo técnico de Liberty Media. A ojo de buen cubero, sólo manteniendo la proporcionalidad entre minutos posibles en pista y cantidad de juegos de gomas (28,8 minutos por juego), a la F1 le alcanzaría con quitar dos juegos de Slicks sin limitar realmente a los equipos más allá de lo que ocurría hasta 2019. 

En otro orden, Brawn aseguró que no han saltado señales de alarma sobre el reglamento técnico del año próximo. El cambio más importante es la reintroducción del efecto suelo, prohibido desde principios de los 80 en la máxima, y la reducción de la adherencia aerodinámica que generan los alerones, todo para que los autos puedan pelear de más cerca no sólo con chances de superar, sino también sin destruir los neumáticos. El temor es que justamente algún equipo se anote un 'Brawn GP 2009', cuando, con la polémica implementación del doble difusor, sacó una ventaja devastadora a principios de año que se tornó indescontable una vez que las demás escuderías incorporaron el ingenio. 

Justamente, tener a zorros viejos de la F1 como Ross Brawn o Pat Symmonds para diseñar los reglamentos técnicos ha permitido en los últimos tres o cuatro años ir limando los puntos negros de reglamentos diseñados por ingenieros sobre un tablero que luego implican para toda la parrilla invertir decenas o cientos de millones de dólares para recuperar el terreno ganado por la astucia de algún equipo: toda la Era V8 y lo que va de la Era V6 Turbo Híbrida están lastrados por la guerra microaerodinámica que propició a partir de 2009 la prohibición de los ensayos privados, que potenció el I&D en los túneles de viento, y por la ventaja acumulada por los motores Mercedes desde 2014. Esperemos, por el bien del deporte y del espectáculo, que Brawn tenga razón.