Ross Brawn: "Silverstone demostró que las reglas funcionan"

Tras la apasionante lucha final entre Leclerc, Pérez y Hamilton en el GP de Gran Bretaña, el director técnico general de la F1, Ross Brawn, salió a sacar pecho: “Esas diez vueltas demuestran que las nuevas reglas funcionan”, se ufanó. Tuvimos una competición fabulosa. Lo que me encantó fue la precisión que los pilotos podían tener con los coches. Vimos batallas fascinantes sin cesar en varias curvas, con cambios de posición múltiples”, alegó.

"Los pilotos pudieron tomar diferentes líneas con estos coches nuevos y eso hizo que viéramos dos, tres o incluso cuatro coches casi en paralelo. La calidad de los adelantamientos fue alta también. Los pilotos tuvieron que trabajarse los movimientos, no fue simplemente usar DRS para salir volando", agregó.

"Hemos visto algunas batallas vibrantes este año, incluidas peleas rueda a rueda con múltiples cambios de posición para liderar un Gran Premio entre Charles Leclerc y Max Verstappen en Baréin y Arabia Saudí. Los pilotos disfrutan de estos coches y han sido muy positivos. Todos apreciaron el cambio y la nueva habilidad para acercarse a otros coches. Muchos de ellos han comentado que aunque los adelantamientos no son siempre directos, la oportunidad de estar cerca de la parte trasera del otro coche, de presionar para intentar forzar un error ha mejorado", ponderó Brawn.

"Lo que demuestra esto es que la dirección en la que la Fórmula 1 y la FIA han ido es absolutamente la correcta y el deporte puede ir hacia adelante con confianza de que este enfoque es lo que necesitamos para el futuro. (La posibilidad de luchar por posiciones) debe ser siempre un factor significativo en el diseño y en la modificación de estos coches”, subrayó el británico.

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Por otro lado, Toto Wolff asegura haber quedado 'shockeado' por la ventaja que estarían sacando sus rivales (Red Bull y Ferrari) llevando al límite, y quizá más allá, la flexibilidad de sus suelos. Las normas actuales toleran una flexión máxima de dos milímetros, pero algunos equipos estarían flexando hasta a seis milímetros; con ello, pueden elevar el 'rake' del auto (diferencia de altura ente el eje trasero y el delantero), dando más apoyo a la parte trasera en las curvas pero acercar de todos modos el suelo al asfalto sin golpear contra él (bottoming y bouncing).

Con su mejor cara de piedra, el hombre que dirige el equipo que se benefició de conocer un año antes que los demás las normas y de usar dos túneles de viento privados de la marca (Mercedes) no controlados por la FIA se jactó de haber 'respetado las reglas' de flexibilidad del suelo.

Independientemente de los habituales lloriqueos del jefe de Mercedes toda vez que no ganan cómodos, la advertencia del Comité Técnico de la FIA implica que a partir de Francia se revisará la rigidez de los suelos. ¿Perderán Red Bull y Ferrari algo de la ventaja que lograron en 2022? El tedioso y cartesiano circuito de Paul Ricard (quizá en su última presencia en el calendario de la F1) tendrá este año el morbo de saber si austríacos e italianos 'se van para atrás' en rendimiento, lo que en el mejor de los casos dejarían una parrilla parejísima.

El director de ingeniería de Mercedes, Andrew Shovlin, admitió que la idea a ellos no se les había pasado siquiera por las mentes: así de maravillosamente compleja y variable es la gestación de un coche de F1.