Mercedes, los circuitos Tilke y el peligro de 2012

Conceptualmente todos iguales, los circuitos del arquitecto alemán (casi todos los estrenados este siglo) le dan la ventaja clara al mejor paquete, que en este momento es el de Mercedes: ¿se repite con Hamilton el paseo de Vettel en el final de 2012?).

El de 2012 fue el Mundial de F1 más electrizante en muchas décadas. Una F1 con motores congelados durante (al cabo) más de un lustro, donde el desarrollo aerodinámico daba ventajas cruciales pero pequeñas. Ocho ganadores distintos en las primeras 8 carreras.

Tras el GP de Italia de ese año, había, como en 2010, al menos cuatro candidatos al título, y si Red Bull tenía “el mejor paquete”, el margen se promediaba entre circuitos de más potencia, más aerodinamia o más tracción; había campeonato.

A partir del GP de Singapur, Vettel (no Webber) mostró una contundencia que se sobrepuso a todos los avatares, ganó cuatro carreras seguidas, salió segundo y tercero en las siguientes y sólo en Brasil, un circuito de antes de la Era Tilke donde además le pasó de todo, llegó sexto. Detalle: todos los circuitos donde Vettel arrasó en ese stint final (salvo Suzuka) eran diseños originales del arquitecto preferido de Bernie Ecclestone.

Se ha dicho en este foro tangencialmente no pocas veces, los circuitos Tilke adolecen del mismo error conceptual: son circuitos largos que incluyen todo tipo de curvas, generalmente con una o dos secciones de curvas rápidas enlazadas y al menos una zona lentísima. Todo eso obliga a ir con una configuración aerodinámica media/alta y a poseer una endemoniada tracción para ir rápido en las zonas lentas, donde verdaderamente se saca más ventaja.

Dicho esto, hay que agregar que el final del campeonato se llena de destinos no tradicionales para la F1 (sea porque son lugares exóticos como los grandes premios de los países árabes, porque son sedes nuevas como el de las Américas o porque fueron profundamente modificados, siempre por Tilke, como el Hermanos Rodríguez). Por H o por B, los finales de campeonato se vuelven cada temporada súbitamente más fríos; muchas veces Pirelli agrava la previsibilidad y la falta de incidentes de la mayoría de las carreras finales del año llevando neumáticos demasiado duros para cubrirse de gaffes en plena definición (y favoreciendo siempre al que tiene el mejor paquete y calienta mejor esos neumáticos).

En este marco, ese último cuarto del campeonato llega justo cuando parece ir quedando claro que la ventaja de la que dispuso Red Bull durante la mayor parte de la temporada (ínfima, pero clave para que Verstappen pudiese dar pelea y mostrarse incluso dominante) se ha esfumado. En Red Bull desconfían de la velocidad punta que súbitamente está alcanzando Mercedes y ya cacareó ante la FIA, pero la verdad es que no hay nada nuevo bajo el sol: los alemanes le están sacando más jugo al intercooler estrenado en Gran Bretaña para enviar 'aire frío' a la planta impulsora y ganar potencia en la primera parte del período de aceleración.

Lo cierto es que los austríacos ya parecen haber disparado, con su nueva y eficiente batería Honda, sus últimos cartuchos para darle a Max un arma capaz de quitarle el Mundial a Hamilton. La sensación, se dijo aquí en su momento, es que Red Bull perdió (no siempre por culpa ajena) demasiados puntos en los momentos del campeonato en que parecía ir mejor en pista y Mercedes asomaba como un equipo desorientado y desencajado. Y que si Hamilton se tranquiliza puede tener un tránsito no tranquilo, pero sí sólido hacia el octavo título.

Sin embargo, Hamilton es un piloto con un temperamento inestable. Y Verstappen, a nivel temperamental, es ígneo apasionado, pero no descontrolado: si puede poner bajo presión al británico, el nombre del campeón permanecerá abierto hasta la última carrera. Pero para eso, el Red Bull tiene que poder seguir de cerca al Mercedes: la superioridad de Bottas sobre Max en mojado en un circuito Tilke por antonomasia como Istanbul Park sugiere un pronóstico sombrío.